火焰战机游戏攻略(火焰战机游戏攻略大全)
为什么战斗机发动机会喷火？民航的为什么不会？
谢邀！这个问题的出现主要在于两种飞机执行任务的强度不同:客机在飞行过程中讲求的是平稳性和舒适性而战斗机则要求高机动性高灵活性来实现作战目标，所以客机一般采用涡扇发动机战斗力采用的是涡喷发动机后者有一个二次加力燃烧室。战斗机是因为要获得更高的机动性能，并且对油耗不敏感，所以都采用了带加力燃烧室的发动机。加力燃烧室使用的时候，是直接在涡轮后喷射燃油或者油气混合物，使涡轮后燃气产生二次燃烧，获得更大的推力。因为二次燃烧的空气不经过涡轮做工，温度很高，战斗机的火焰就是这么来的。不过这样油耗是平时巡航的一倍以上。民航客机不需要高机动性，讲究经济性，所以没有加力燃烧室，自然也就没有火焰。
谢邀，简单地说军用和民用是有区别的。
就像我们开私家车一样，往往会斤斤计较车子的百公里耗油量，好像耗油量高一点自己就会有承受不了的感觉。所以在听到某某军用车辆核算下来百公里耗油达到70-100升就会有那么一点点瞠目结舌吧？
但是和私家车不同，军车主要要求的就是通过性，所以在发动机功率和扭矩上都有大幅度的冗余，付出的代价就是油耗超高。
飞机也是这样，民用飞机大部分都是航空公司在运营的，他们首先考虑的是利润。因此大部分民用飞机都是采用了相当省油的大涵道比涡轮风扇发动机。
这种发动机由于带有一个大型的压气风扇，可以更有效地把发动机的轴动力转化为推力，但它们的缺点就是速度慢，只适合亚音速飞行。
同时，航空管理机构和环境保护机构也对发动机的适航性有要求，不断的制定各种标准让发动机排放的NOx（氮气氧废气）降低，否则发动机是不允许运营的。
NOx的产生其实就是来自于发动机内燃油的不完全燃烧。在民航的做法往往就会采用富氧贫油燃烧的方式让燃料在发动机内部烧得更充分一些。因此我们在民航客机的发动机尾部也就很难看到由于燃料没有烧完所呈现出的火焰了。
原因就是“火”在抵达涡轮末端之前就已经烧完了。
这种方式很环保，可惜离着一台航空发动机设计所能承受的极限其实还有那么一段距离。但是，民航运营往往从安全、环保、经济性上考虑，并不是什么极限运动，因此民航也就都“忍”了。
反观军机，军用飞机尤其是军用战斗机追求的就是极限表现。关乎生死存亡就得发挥一切可用的性能优势。省油、经济性、环保也就是次要考虑因素了，你没见过给坦克发“国六排放标准”的事情吧？
所以在一定的设计取舍下，战斗机不仅仅会发动机喷火，还会冒浓烟。
这就源于了战斗机所普遍使用的小涵道比喷气式发动机了
和民航用的发动机不同，战斗机通常使用的发动机前面的风扇直径很小，为了达到足够大的推力并且适应高速飞行的工作条件，这些小涵道比发动机的转速极高，甚至可以达到民航客机用的发动机的8-10倍。在这种条件下发动机内燃油在燃烧室内的时间就更短，也就更不容易烧干净。同时更致命的是为了发挥发动机的性能，通常还会采用贫氧富油的方式不计成本地给发动机供油。这时候烧不完的燃料就变成了发动机尾部的火焰喷了出来。
这也就成了我们肉眼可见的发动机火光了。
再则，为了进一步地提高发动机的推力，战斗机通常还会在发动机上设置后燃器，也就是大家说的加力燃烧室。
简单地说后燃器就是发动机涡轮后面额外的一组燃油喷嘴。
呈环状以同心圆的方式在涡轮后部。在打开后燃器的时候，大量燃油在涡轮后部的高温下被点燃，同时混合函道风扇和涡轮后部分送入的空气开始燃烧为战斗机提供更大的推力。
不过这种燃烧方式效率很低，大部分的燃油其实并没有在后燃器内燃烧，而是随着喷气气流排放到发动机外部继续烧干净。这也就是我们看到战斗机长长的尾焰了。
按照计算，其实只有30～45%的燃料在后燃器内燃烧真正能为战斗机提供额外的推力，剩下的都浪费掉了。你如果把这件事放在民航上，民航的运营是绝对不会答应的。不过你把这个事情放在保命上，只要有理智的人都会倾向于使用一下。
在暮色时分的战斗机高速起飞时，其尾喷管往往会拖着橙色或浅蓝色火尾呼啸着腾空而起。这是因为战斗机尾部（尾喷管）基本都带有一个加力燃烧器：用于战斗机在紧急状态下高速起飞，或以冲刺速度爬升飞行时，为提升发动机推力而临时开启使用的一种辅助加力装置。它通常是把飞机携带的燃油直接注入发动机涡轮后面的高温高压燃气中，这就就会大大增加燃气的温度和压力，因此发动机的推力就会增大。所以，只有战斗机在高速（紧急）起飞滑跑的状态下，或者进入超音速飞行状态时才会出现这种喷火现象。由于使用加力非常消耗燃油，因此一般都只是临时性短时间使用。而战斗机和大型飞机的发动机有所差异：战斗机的发动机通常都是涡喷发动机或小涵道比涡扇发动机，所以在不开加力的情况下推力很难加大。但是大型飞机由其机体庞大，从而对发动机尺寸限制较小。因此客机使用的发动机基本都是大涵道比涡扇发动机，这种发动机推力都比较大，而且客机通常也没有紧急起飞或加速飞行的需求，因此就不需要安装加力燃烧器。再加上大型飞机在起飞滑跑和空中飞行时都比战斗机慢得多，因此发动机出口就没有橙色或浅蓝色火尾。
‘’阵风‘’战斗机起飞开启尾部加力状态：
现代航空工业的发展速度非常快，从飞机诞生到现代百年的时间内，其设计思路发生了多次重大变化，航空飞行器的进步核心主要围绕气动外形设计以及动力推进装置技术的进步而展开。发动机技术是目前工业技术领域最复杂也是含金量最高的，能够独立掌握研发发动机技术的国家非常少。
目前主流的涡轮喷气发动机的主要形式为离心与轴流，都是利用空气压缩原理的发动机技术。而航空发动机技术主要发展技术趋势在，提升民航发动机的效率，节省燃油；提高战斗机引擎的推力，实现高航速和机动性，提高最大起飞重量。
作为最早研制喷气发动机的国家之一，英国最早发明出离型发动机，离心风机的特点在于气流进入旋转的叶片通道后，在离心力下沿半径流动；轴流发动机最早由德国发明，其技术特点是气流进入风机叶片后，在旋转叶片的流道中沿着轴线流动。相比于前者，后者的推力比更大，系统体积小，压力低所以被最早用于喷气式战机设计，而且也是现在主流的战机发动机。
喷气式战机在高速飞行时需要发动机以极高的运转，需要在短时间内加温加压提高发动机输出功率，而周六是发动机的特征就是涵道比较低，在进气量大体相同的情况下，为了提高功率需要在引擎内部设置一个家里燃烧室，一般置于尾喷管，喷出的气化煤油被高温燃烧，形成火焰。
民航发动机多采用推重比比较低的涡扇发动机，进气量大，引擎内没有加力燃烧室。而且大多数民航的飞行速度并不高，一方面是机体限制，另一方面也是保障乘客安全和经济性下的多重考量的结果，所以说不会以战斗机引擎的制造标准去制造民航发动机。
航空技术的发展至今还有种类很多，技术更先进的推进技术以及相应的引擎设计，总体上来看，目前引擎技术改良主要围绕其结构和材料科学，通常来讲用于军用领域的技术更新最快，技术也最先进。
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