驾驶F22战机(驾驶f22战机回国的小说)
民航飞机驾驶员开得了诸如F22 J10等战斗机吗？会存在哪些问题？
民航飞行员能不能开得了F-22、歼-10这样的战斗机，如果只是驾驶，短暂适应就可以上手，但如果要打仗，没有长期系统的训练是没戏的。
一句话，现代空战的体系十分繁杂，要求越来越高，短期速成已不太现实。
飞机大规模应用于军事，始于一战，在二战期间成为了战场主力， 发展到今天的喷气式战斗机，不论性能、还是复杂度都今非昔比，航空电子系统越来越复杂，使用的武器种类和战法战术也越来越多，即便空军飞行员一时半刻也掌握不了，要形成战斗力，两到三年的训练是必须的。
战斗机这么复杂，会不会比同时代的民航飞机更难操控呢，那倒不一定。
民航飞机一般都是大家伙，系统更复杂，操控更繁复，而战斗机的操控则追求简单明了、才好让飞行员腾出心思来战斗，如果只是驾驶战斗机，民航飞行员只要经过一段时间的适应，问题不大。
但开起来容易，现代空战的难度就不一样，对作战人员的要求很高，体能、视力等身体条件只是门槛，当然这方面民航飞行员比一般人更有优势，别看生活中不戴眼镜的人很多，飞行员的视力并不单指视力表测试的5.0，敏锐度、视野和观察力等都有一定的要求，此外还要有过硬的心理素质。
迈过身体条件的门槛，接下来，空军飞行员还必须有很强的学习能力，熟练掌握战斗机和配套的武器系统，民航飞行员只需要掌握飞机这一方面，飞行员除飞机外、还要掌握武器，现代武器的性能参数远比二战时代的航炮复杂得多，一种空空导弹的技术手册就有字典那么厚，啃下来可不容易。
理论掌握后，还要经过训练和演习，强度和难度都比民航飞机驾驶要高一个等级。
知识技能过关后，接下来，如何成为一名优秀的飞行员、具备强大的战斗力，就不是三言两语能说清楚，总之一句话，空军的战斗力是烧钱烧出来的！
一梭子火箭弹上万，一枚航空炸弹上十万，一枚空空导弹上百万，一枚巡航导弹上千万，电钮一按、钞票哗哗的流，换来宝贵的实操经验和战斗素养，甚至这些还好，更深一层的战术思维、战斗意志，甚至直觉、灵感，就更是可遇而不可求。
总而言之，民航飞行员作为预备役，完全具备驾驭战斗机的基础素养！
但要真正投入战场、杀敌致胜，就需要严格和系统的训练，一定的淘汰率恐怕也是难免的。
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开不了。
刚好有军机转民机的朋友，也坐过军机转民机飞行员开的客机，有时感觉相当酸爽，把客机开的跟战斗机似的扭得很心跳。退役战斗机飞行员，转行进航空公司开客机的有很多。但没听过有多少退役客机的飞行员，转行去开战斗机。
图一：能开战斗机的，是精英中的精英，飞行员中的飞行员。
首先，开战斗机所需的技能，跟开客机是不重合的。
战斗机光会飞起来连60分都打不到，更需要学会打炮打导弹。
开客机飞行员不需要学习使用机炮，不需要学习使用导弹，也不需要学习能量空战理论。但是也心累，需要一万分的注重飞行安全，把乘客安全带回家。
想学会打炮导弹，没有速成的办法，需要长期的培养和训练。
图二：有个词叫歼强机，进入航校后，表现最好的才能开战斗机。表现次之的只能开轰炸机或是运输机。
其次，选拔的标准不一样，空军的标准一般高些。以视力为例，过去空军飞行员的视力要求是1.2，民航为0.8，现在标准是空军0.8，民航0.3。0.3的视力标准去打空战，显然是不太合适的。
总体上来说，开战斗机的飞行员体能也更好些，玩高机动动作，没有超强的体魄是吃不消的。
第三，开客机和开战斗机飞行员上的学校不一样，学不一样的东西，没有交集。
在中国想学开客机，自费学成戏不是很大。一般是两条路，大改驾或是养成生。养成生就是招收应届高中生培养，大改驾是招收应届本科生培养，送到民航口的天津民航学院或是四川广汉飞行学院。在中国想开战斗机，也是从高中生或是本科生中选拔，但一般送到的是空军口的空军航空大学和飞行学院。
图三：中国已经开始培养女性战斗轰炸机飞行员。这些妹子是很厉害的。
第四，军机飞行员退役转行开民机的很多。
开战斗机的退役也不能直接上手开客机，需要作机型改装。相对而言，容易一些。据一些航空公司高管反映，对于军机转民机的飞行员是又爱又恨。爱的是一般飞行水平普遍比较高，责任心强，服从管理。恨的是有个别飞行员比较刺头，还有一些飞行员改不了操作习惯。
战斗机飞行动作讲究的是干净利落，不拖泥带水，有时甚至得动作泼辣，温温吞吞是不行的。客机不能粗暴操作，一个是飞机的机体强度经不起折腾，另一个是乘客也受不了。所以有个别军机转民机的飞行员，在飞客机时，会更秀一些，在转弯或是降落时，动作偶尔会略大。如果能坐上这种飞行员开的客机，请为他们点赞，毕竟让你有了游乐场的体验不是。
最后，真要打起仗来，从民机飞行员里，是可以选拔出军机飞行员的。美国在二战时就是这么干的。
按其理论来说，民航飞机与军用的战斗机都是航空飞行器，其基本的起飞模式应该也是相同的，也因此能驾驶员民航飞机的飞行员也是可以启动军用战斗机的，但也仅限于于此，特别是第五代战斗机比如F22或歼-20这样高端整合信息化的战斗机座舱，估计民航飞行员是连如何操作都不会的。
而且，不仅民航飞行员存在着可能无法操作战斗机飞机仪表座舱的问题，还体现在其飞行能力上，一般来说，驾驶民航飞机的飞行员，只需要保证飞机飞行时的绝对安全就行算是做好了本职的工作。而作为军事用途的战斗机，可不是只要求四平八稳的简单飞行就行的，是需要飞行员拿出高超的飞行技术与能力，与敌方战斗机博生死的，而且在其激烈的空战中，还需要熟练使用各种武器弹药运用和发射，与僚机进行各种的战术配合，这样的能力，是民航飞行员完完全全不具备的。
有意思的是，目前为止，中国空军招收飞行员学员时，还从未听闻有，驾驶民航的飞行员，转为军用战斗机飞行员的，更多的也只有空军战斗机飞行员，转为民航飞行员的。
我本身就是民航飞行员，我并不认为我不经过改装直接就能飞战斗机，我也同样不认同完全飞不了的回答，只要经过正规改装民航中相当一部分人可以胜任军机职责，而且根据规定，所有民航飞行员皆为空军预备役，一旦战争动员开始，我们也要转为空军。
没错，现在因为体检制度的放宽，让一部分人并不符合空军规定，可实事求是的讲，至今民航大部分人还是身体不错的。而且空军现役飞行员中身体状况好到什么程度大家心里也都有数。
以上只是很小一部分问题，以专业一点的角度来说，民航改军队最重要的还是大载荷的机动动作和高速度飞行作战中的注意力分配问题。这两个问题因人而异，确实有不适应的，但这么多年的旋梯不是白练的。另外什么机炮和导弹的操作问题，在强调超视距空战的今天已经越来越不是问题了，没错在su27和歼8时代导弹制导性能有限，飞行员还要自己进行修正，但今天我觉得只有傻瓜才看中并着重训练。
民航中商照数量大约56000本 我相信如果战争动员的深度真的到了民航也要开赴前线的话。这里面至少有一半的人可以飞军机也至少有一万人可以补充进各个战斗轰炸机中队。
从身体上说，战机飞行员要承受的过载最高达8-9G！！！民航飞机最大过载才2G！从技术上来说，民航飞行员不具备操作战机做出各种战术动作的能力。这些都长时间的训练才有的能力。培养一名战机飞行员，花的钱需要用和飞行员身体一样重的黄金来计算的。如果说只要能把战机飞起来就行，也许这个可能性还是有一点点的。民航机和战机操作的区别实在是太大了…
F22、C130、B2、F35、F18哪个驾驶难度最大？为何？
这里面最难的是应该是F35C型战机。
先说F22，F22并不算什么难开的战机，这种空优战机必须保证足够优异的飞行性能，以应对自己“制空权争夺”的职责，如果难飞那怎么行？这种战机实现的复杂机动不胜枚举，实际上F22飞行中难度最大的是因为极限飞行性能带来的生理问题，简单的说就是——太能飞了人受不了。
为了应对经常性的超巡和超机动飞行，F22沿用了侧操纵杆设计，人员在高速飞行中仅动用手腕即可操纵战机，自动化飞控系统可以完成相当多的代偿功能，让复杂的飞行操纵变得灵敏简化。
总而言之，虽然F22的飞行资质要求极高，但单纯从操纵角度来说，它也不会难到超出F15这些战机很多的份儿上，甚至会因为科技发展，变得更简单一些。
再看C-130，“大力神”是美军应用相当广泛的运输机，它可能反而是这几型军机中最好飞的一架，虽然运输机飞行与战斗机飞行不一样，但C-130并不需要负担作战任务，它们只需要规规矩矩的按航线飞行，完成运输任务即可，最挑战性的任务也不过是在前线土路上起降。
实际上C-130是相当皮实耐用的一型运输机，涡桨发动机生冷不忌，不大不小的机体坚固结实，所以连炮艇机都看上了它们，被做成了AC-130这种空中火力平台。机关炮、榴弹炮遍布机体，又打又炸的没点身体本钱还真扛不住。
至于B2隐形轰炸机，它与C-130的性质有点相像，虽然在操控上飞翼型的结构确实有相当难度，这种结构很难操纵，且B-2是个70年代发展的老飞机，但从整个任务上面来看，B-2生涯中从来没执行过任何一起惊险任务，它们不必应对复杂的飞行，只需要四平八稳的完成任务。
所以B-2往往是“悄悄的进村，甩完炸弹就跑”，且许多任务都有战机护航，电子战飞机压阵，或者早在地面就进行了详尽的任务计划。如果说操纵B2有什么难度，那也只能是麻烦的起飞、降落和空中加油，以及难熬的超长时距飞行任务。
F35战机其实与F22的程度差不多，不过飞行性能上F35比F22还要差不少，但F35出世较晚，集美国先进航空技术与一身，并不是个多难飞的战机。按照英军受训的飞行员阐述，F35比“狂风”还好飞一些，他们很快就掌握了夜间起降技术。因为负担有“商品”的功能，F35也不可能做得太难操控。
但需要注意，F35拥有3个型号3种结构，其中F35A是空军型号，没有短垂功能，各方面就是个正常的空军战机。
而F35B为陆战队型，可以进行垂直起降，机体中部带有巨大的升力风扇和可开合的背板。
F35C是海军型，有舰载机可折叠的翼面，带着舰钩，机体结构也更壮实，翼面也大一些，以应对弹射起飞和着舰的作战需求。
这三型虽然都是F35，差异却也极大，尤其是从任务环境来看，飞行难度完全都不一样。A型不必负担着舰任务，所以难度低很多，B型的短垂降落，难度也低于C型（需要看着舰情况），而C型则与其它海军航空兵战机无异，毕竟着舰操纵难度是最大的。
至于F/A-18“大黄蜂”战机,它属于上一代战机，但美国后来搞了个“超级大黄蜂”的升级计划，等于重新将这架战机设计了一遍，近年来升级不断，飞行性能和各项先进指标并不落后。再加上它并没有为了侧重隐身性能而拉低气动外形指标，F35C还真不见得有F/A-18好飞。
与成熟服役几十年的“大黄蜂”相比，F35C还存在相当尴尬的“兼容性”问题，美军不止一次爆出“F35C型无法兼容航母系统”的毛病，美国海军至今仍为此头痛不已，新锐的“福特”级航母在电磁弹射上始终与F35C无法有效搭配。而“尼米兹”级则干脆连战机信号数据都无法良好匹配，按照美军预估，如果给老旧的尼米兹航母进行升级，需要每艘船付出3400万美元的代价，过于超前的“福特”号则根本没想好如何解决问题。
实际上F35C的问题并不奇怪，美军为了“强行通用化”，让海军在战机标准上做出了让步。例如海军放弃了此前的双推方案，被逼着使用单推方案，虽然这个单推性能也不俗，但毕竟打破了美国海军的一贯装备习惯。为了与A\B型的标准接轨，海军C型标准也变得乱七八糟，今天出现系统兼容问题，明天又出现软件版本问题，最后连机体结构都被爆出BUG——F35C的着舰钩太靠后，无法有效钩挂，最后改了许久才解决问题。
直到今天，F35C对于美国海军仍然是个“不省心的孩子”，机体又大又麻烦，性能还平平，完全是十足的“肥电”。所以才有了波音这几年的硬性插足，一会儿PK F22，一会儿靠电子战“咆哮者”逆袭，大有再在海军掀起一波F-18装备潮的意思。
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